Разделы сайта
Свежие новости
По следам Брижит Бардо по провинции Малага
Как проходят понедельники в музее Пикассо в Барселоне
Полезные статьи
Гражданство Испании: затерянные нюансы процесса
Недорогие номера в сети мини отелей SkyHome в Киеве
Инвестирование в недвижимость за границей: выгодные возможности
Автомобильные перевозки грузов по России: быстро и качественно
Час полета - восемь рублей. Как в советские годы в Гомеле работало авиатакси
Хоть в Гомеле никогда не было своего трамвая, зато существовали такие виды транспорта, как речное такси и регулярные авиаперелеты. Летать можно было даже в райцентры и деревни. А можно ли было в советское время заказать отдельный самолет?
Невероятные полеты
Первые аэропланы появились в Гомеле во время Первой мировой войны. В 20-е годы тут уже действовал военный аэродром, потом стали выполняться и пассажирские рейсы.
После войны бывший военный аэродром на северной окраине Гомеля был отдан гражданской авиации, уже в 1946 году тут были возобновлены пассажирские рейсы. Деревянное здание аэропорта стояло на месте нынешнего сквера у гостиницы «Турист».
Гомельский старожил Аркадий Чачин жил тогда на улице Ново-Черниговской и с друзьями часто пропадал на аэродроме. Сейчас такое трудно представить, но в конце 40-х годов пилоты взяли Аркадия с собой в полет и за просто так прокатили мальчишку в Минск и обратно.
Гомельчанин Владимир Приходько рассказывает, что в 50-х годах из Гомеля регулярно летали в Минск, Киев и некоторые райцентры двухмоторные машины ЛИ-2, ИЛ-14 и АН-24, а также самолеты «малой авиации» АН-2. Здесь же базировалась санитарная и сельскохозяйственная авиация.
За широкое применение на колхозных полях АН-2 прозвали «кукурузником». Сегодня использовать авиацию в медицинских или агрокультурных целях не по карману.
Но был в Гомеле и еще один вид авиаперевозок, который сегодня кажется наиболее невероятным — «воздушное такси».
— В 1950-х годах в качестве авиатакси работали Як-12. Самолет Яковлева брал на борт четырех пассажиров, им управлял один пилот. С начала 1960-х на смену «яку» пришла чешская «Морава». Это была очень красивая и изящная машина, также пятиместная. «Морава» выполняла рейсы продолжительностью час-два. Один час полета стоил около восьми рублей.(Средняя зарплата в 1960-годах была около 100 рублей, в 1970-х — примерно 170−180 рублей) Жили не то чтобы очень богато, но для нас такие тарифы не были накладными. Сидим себе с ребятами, и тут кто-нибудь предлагает: «А не слетать ли нам в Киев — погулять по Крещатику, молочного коктейля попить?» Собирались и летели на «Мораве», — вспоминает Владимир Приходько.
Конечно, название «воздушное такси» несколько условно. Чехословацкие «Моравы», как и все перевозчики такого класса в мире, летали по определенному маршруту, но сам факт полета в четырехместном самолете, конечно, впечатлял. При этом один из пассажиров сидел прямо рядом с пилотом. Впрочем, были случаи, когда воздушное судно брали в Гомеле и «под заказ». Но об этом чуть позже.
«Песняры» в воздухе
Анатолий прибыл на работу в Гомельский объединенный авиаотряд в 1967 году. Гомельские пилоты тогда еще летали со «Старого аэродрома». «Моравой» ему лично управлять не доводилось, но об этом самолете он вспоминает так:
— «Морава» была двухмоторной машиной, фонарь кабины был из голубого стекла. Могла садиться на грунтовую полосу. Когда я пришел работать, она летала по маршруту «Брянск-Быково-Гомель». В Быково была промежуточная посадка. Но ввиду того, что «Морава» брала на борт только четырех пассажиров, трудно сказать, насколько экономически оправданным был такой рейс. Впоследствии от них отказались. Для экономики советских авиаперевозок была характерна такая особенность: летишь дальше — платишь меньше. Первые 300 километров перелета рассчитывались по тарифу: 1 километр — 3 копейки. Свыше 300 километров за один километр брали уже 1,5 копейки. Мы закупали «Мораву» в Чехословакии для того, чтобы поддержать их авиационную промышленность в рамках СЭВ.
Самолет Let L-200 «Морава» производился в ЧССР в основном для нужд Советского Союза.
В 1970 году «Морава» Краснодарского авиаотряда была захвачена злоумышленниками и угнана в Турцию. Поскольку экипажи таких «воздушных такси» оказались беззащитны от террористов, от использования «Моравы» в СССР решили отказаться.
«Мораву» в Гомеле сменил АН-2, который брал на борт 12 пассажиров. При этом часть заказов на производство этого самолета были размещены в Польше. По мнению нашего собеседника, сам планер для АН-2 на польских заводах делали хороший, а вот по двигателю технологии зачастую не соблюдались, его приходилось перебирать. Потом в Польше стали выпускать вертолет Ми-2 с мощным газотурбинным двигателем ГТД-350, аналогичным американскому. Двигатель был легкий, но высоко оборотистый, его производство требовало высоких технологий. По словам нашего собеседника, проблем с двигателем, произведенным в ПНР, также было немало.
— АН-2 был уникальной машиной, — говорит Анатолий. — Коробка крыльев у него была 71,5 квадратных метра, у АН-24 — 75 метров. Но АН-24 весил 21 тонну, а АН-2 — всего 5,5 тонн. Благодаря этому АН-2 был очень «летучий» — достаточно было пробежать 70 метров, чтобы он оторвался от взлетной полосы. Садился он на малой скорости, буквально зависал над землей. При этом совершать посадку АН-2 мог на любое поле, у него были очень крепкие шасси, и сам он был прочный. Эти самолеты и сейчас востребованы, даже машины со значительно выработанным ресурсом. Знаю, что в Могилеве недавно продавали два АН-2 за полторы тысячи долларов и один — за 15 тысяч. В Африке они еще долго будут летать.
Особенно большой объем работы у гомельских пилотов был летом. «Аннушки» летали тогда в райцентры и во многие деревни.
Анатолий рассказывает, что в Неглюбке, Шерстине, Речках и едва ли в каждом крупном селе были свои грунтовые посадочные площадки. Площадку обслуживал ее начальник. Перед прибытием самолета он ставил «колбасу» — красно-белый полосатый баллон, который указывал направление ветра. Начальник деревенского аэродрома сам продавал билеты, встречал и провожал пассажиров на борт.
— Самый короткий авиамаршрут в Гомельской области был в Речки, — вспоминает Анатолий. — Весь перелет занимал 10 минут, билет стоил один рубль. Я сам летал туда за малиной. Помню, пришел, мне говорят: «Ты же наш, садись — так полетишь». Но я не стал позориться из-за одного рубля.
Некоторые советские граждане были готовы выложить за воздушный перелет гораздо большие деньги. В один из дней 1974 года наш собеседник находился уже на новом Гомельском аэродроме в составе резервной группы пилотов. В 18.30 отправился последний рейс на Минск. Летчики уже собирались домой, как в здании аэропорта появился запыхавшийся Владимир Мулявин с дамой. Судя по всему, он прибыл с какого-то «культурного мероприятия». Однако опоздавший на рейс известный всему Советскому Союзу артист решил лететь во что бы то ни стало.
— Нам сказали подождать, — говорит Анатолий. — А Мулявин пошел в кассу и выкупил все 52 места в АН-24. Мы отдельным рейсом повезли в пустом самолете артиста и его знакомую. Обратно из Минска везли полторы тонны никому не нужного груза. «Песняры» в то время гремели, это были советские «Битлз». Некоторых из них я знал еще по Речице, где они начинали с местного ВИА «Лявоны».
Авиабилет из Гомеля до Минска стоил тогда 8 рублей. Очевидно, звезде советской эстрады пришлось выложить за этот персональный перелет 416 рублей, что соответствовало 2−3 средним зарплатам того времени.
Кассы «Аэрофлота» работали в Гомеле, Речице, Жлобине, Светлогорске, Мозыре, Рогачеве. С 1986 года они были подключены к автоматизированной компьютерной системе «Сирена-2» предварительной продажи билетов.
Полевые аэродромы работали в Чечерске, Брагине, Светлогорске и других районных центрах. В Речице был «вертодром» — вертолетная площадка, обслуживавшая нефтяников.
В Мозыре был крупный, хорошо оборудованный аэродром — второй после гомельского. На нем стояло звено АН-2, но летали с него и дальние рейсы. Мозырь имел бетонную взлетную полосу в 1200 метров — как аэродром в Геленджике, например. «Взлетка» была выложена шестигранными бетонными плитами, по легенде, ее строили немцы. Через этот аэродром летали не только по маршруту «Гомель-Мозырь-Наровля», но и рейсы «Ленинград-Гомель-Мозырь». Сегодня Мозырский аэродром практически не работает.
Пилоты Гомельского объединенного авиаотряда летали на АН-24, ЯК-40, ТУ-134, ТУ-154 и других самолетах. В 1988 году из Гомеля вылетело 300 тысяч пассажиров, было перевезено 3,5 тысячи тонн грузов. Сельскохозяйственная авиация обработала 300 тысяч гектаров угодий. В 1988 году самолеты из Гомеля летали в 30 городов. В 1990 году рейсы из Гомеля выполнялись в Москву, Ленинград, Анапу, Воронеж, Днепропетровск, Донецк, Киев, Краснодар, Куйбышев, Львов, Мурманск, Минеральные Воды, Одессу, Ростов-на-Дону, Саратов, Симферополь, Смоленск, Сочи, Харьков, Черкассы.
С 2011 года, после упразднения компании «Гомельавиа», выполнение регулярных рейсов из Гомеля было прекращено. В настоящее время из аэропорта «Гомель» летают только чартеры с туристами и вахтовыми рабочими.
Но вернемся к прошлым полетам. Что касается пресловутых «кукурузников», то, по словам бывалого летчика, работа в сельскохозяйственной «малой авиации» требовала особого профессионализма. Все рабочие полеты тут выполнялись на высоте не более 50 метров, а химпрополка во избежание рассеивания ядохимикатов вообще велась на бреющем полете с высоты около 5 метров. В Гомельском отряде на авиахимических работах было задействовано до 35 машин. Пилоты из Гомеля вылетали также на сельскохозяйственные работы в Оренбург, Термез и другие регионы Средней Азии. Например, опыляли дефолиантами хлопок, чтобы его коробочки быстрее раскрылись.
Модель АН-2, главного представителя нашей «малой авиации», установлена сегодня на улице Советской, рядом с микрорайоном «Старый аэродром».
Что касается «воздушного такси», то сегодня в некоторых странах такого рода перевозками занимаются не только авиакомпании, но и Uber.